2015年，工作日平均每天堵车约3个小时，比2013年增加了近1个小时。昨日，交通部门发布数据显示，去年，平均每天中心城区约有2742万人次搭乘各种交通工具出行，本市工作日高峰时段平均交通指数从2014年的5.5增长到5.7。
 

　　虽然指数和拥堵时间双增长，但自2011年以来，本市工作日交通平均拥堵指数基本都维持在6以内，即轻度拥堵状态，完成了交通部门“十二五”规划里“拥堵指数7.0以下”的目标。
 

　　每年9月及冬季最堵
 

　　2007年，本市建立监测体系，将每天的路况用交通指数记录下来。交通指数是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，取值范围为0至10，分五级。0至2，2至4，4至6，6至8，8至10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”和“严重拥堵”，数值越高表明交通拥堵状况越严重。
 

　　北京交通发展研究中心副主任温慧敏介绍，从统计数据看，按季节分，每年冬季最堵，基本都处于中度拥堵水平。冬季的几个月，节假日多，年末聚会等因素叠加，造成出行量增加，路网拥堵相对明显。按月份分，每年9月最堵，与7月、8月的暑假路况对比明显。2015年9月，北京多个工作日达到严重拥堵状态，交通指数破9，接近爆表。
 

　　该中心主任郭继孚介绍，按照公众出行心理和实际情况，交通指数到达8.0是一个红线。一旦超过，出行者会普遍觉得道路非常拥堵，一次出行平均需要比畅通时多花费1.1倍以上时间。
 

　　每天2742万人次出行
 

　　交通部门统计，每个工作日的出行总量约为2742万人次。他们分别搭乘小汽车、公交车、出租车、地铁等方式出门，步行出门的人次没纳入这个统计。
 

　　公共交通出行比例持续提升，四通八达的地铁线网吸附客流能力彰显，随着地铁昌平线二期和14号线中段投入试运营，地铁线扩容至554公里；公交集团一年累计优化线路165条，削减中心城区重复线路879公里，减少重复设站1490个，解决57.3公里道路有路无车问题。值得一提的是，定制商务班车和快速直达专线每天吸引13000多人次采取绿色方式出行，其中私家车主的比例达60%。
 

　　市交通委此前发布规划： “十三五”期间，北京市交通将通过“规”“建”“管”“限”的“四则运算”，缓解交通拥堵，力争到2020年将绿色出行比例提高到75%，小汽车出行比例下降到25%。公交出行比例的说法被绿色出行比例替代，自行车和步行出行纳入统计范畴。
 

　　高峰时段维持轻度拥堵
 

　　2010年，本市工作日高峰时段的交通指数一度达到6.1，达到中度拥堵程度，此时市民平均出行时间要增加0.8至1.1倍。当年12月，本市公布《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，小客车摇号等综合缓堵措施逐步实施。
 

　　第二年，路况明显好转，工作日高峰时段交通指数下降到4.8。不过，随后指数开始稳步攀升，2012年达到5.3，2013年和2014年均稳定在5.5，去年指数达到5.7，仍处于轻度拥堵状态。不过，距离中度拥堵的门槛，只差0.3。
 

　　每一年，交通部门都在采取多种方式，为道路减压缓堵。业内人士分析，虽然本市延续实施机动车总量调控措施，但汽车保有量仍在年年攀升。然而，面对大约3%的小汽车年增幅，道路资源的增长空间却有限，年增幅甚至不足1%。定制商务班车、快速直达专线等新型公交纷纷上路；地铁线网则保持着年年开新线。
 

　　郭继孚坦言，各地缓堵举措多种多样，但最终还是要限制小汽车的使用率。本市小汽车的人均拥有水平是日本东京的2倍，使用水平是东京的4倍。北京五环内使用小汽车的比例为32%，而东京相同范围内使用小汽车的比例是8%。“东京花了50年，通过严格的管理措施，才逐步把小汽车‘挤’出中心城区。”